Tronçon après tronçon, l’autoroute A24 s’ouvre à la circulation. Le 29 juin, le tronçon A a été inauguré par le délégué du ministère des Travaux publics. Ne cherchez pas cette autoroute en France, l’A24 en question – également appelée IP3 – serpente dans le nord du Portugal : entre l’IP5 au sud, non loin de la ville de Viseu, et le réseau espagnol, au nord de la ville de Chaves. L’A24 est une autoroute d’aménagement du territoire. Son rôle est de désenclaver l’intérieur des terres en créant une cinquième entrée sur le territoire portugais. Construite sous le régime des Scut (Sem custo para o utilizador/sans coût pour l’usager), l’A24 a été concédée à la société Eiffage en septembre 2000 par le biais du groupement Norscut. Les 157 kilomètres d’autoroute s’implantent dans un paysage granitique fendu par le fleuve Douro, né dans les monts de la vieille Castille espagnole et qui se jette dans les eaux portugaises de l’Atlantique à Porto. Or, si la vallée du Douro et les terrasses escarpées des domaines viticoles ont de quoi séduire touristes et amateurs de vins, elles compliquent sérieusement la construction de l’autoroute. D’abord, parce qu’il faut acquérir les terrains, « ce qui est loin d’être simple, mais essentiel pour démarrer les travaux à l’heure », explique Didier Payerne, directeur technique de Norscut, la société concessionnaire. « Il n’y a pas de cadastre au Portugal. Nous devons faire passer un géomètre, estimer la valeur des propriétés, négocier… Au sud, nous avions en moyenne 50 à 60 parcelles par kilomètre d’autoroute ! » Autre difficulté : le relief chahuté de la région impose un terrassement important - 26 millions de m3 dont 10 encore à réaliser –, ainsi que la construction de 38 viaducs et de très nombreux ouvrages de franchissement (passages supérieurs et inférieurs).
« Pi » millions d’euros du kilomètre. Mis au point en collaboration avec les ingénieurs de Scetauroute, le tracé de base est divisé en huit tronçons. Deux – F et G – existaient déjà, tandis que le D a été divisé en deux après une modification de tracé due à la présence d’une meute de loups. « Le coût de conception-construction de cette autoroute est de 488 millions d’euros. Soit 3,14 millions d’euros du kilomètre, “Pi millions”, sourit Didier Payerne. Nous avons une très grande liberté de conception et de décisions. Quel type d’ouvrage de franchissement, quelle technique pour le construire, quelle structure de chaussée, comment organiser les approvisionnements, les terrassements… » Illustration en partie sud où deux viaducs ont été sortis du chemin critique du chantier en rendant indépendants de leur construction les mouvements de terre entre les deux ouvrages.
Cheminer sur le chantier de l’A24 c’est ouvrir un guide de méthodes constructives. Les murs de soutènements dont certains frôlent 30 m de haut sont en terre armée, en gabions, en Texsol (permettant la réalisation de talus de soutènement végétalisables de pente supérieure à 75 degrés) ou en béton projeté. Certains ponts sont en caissons et poussés, d’autres construits par encorbellement successif, d’autres encore sont à base de poutres précontraintes ou réalisés par cintre autolanceur. « Les terrassements nous ont parfois réservé des surprises, indique le directeur technique. Le granite altéré est vicieux. En le voyant, on pourrait penser qu’il est homogène. En fait, il est juste bon à être utilisé en couche de forme. » Autre exemple sur les chaussées : « Sur un des tronçons, les essais de compacité et de portance étaient satisfaisants en saison sèche mais pas en saison humide, ce qui nous a conduits à modifier le dimensionnement de la chaussée. »
Ouverture : juin 2007. Logique de groupe, ce sont les équipes d’Appia Grands Travaux qui réalisent cette partie des travaux pour le compte de Norinter. Les structures sont classiques : couche de forme en 0/40, grave bitume 0/31,5 et béton bitumineux. Les granulats granitiques proviennent des carrières avoisinantes, de celle ouverte par Norinter et d’Adifer, une des deux carrières portugaises d’Appia. « La position d’Adifer à Vila Pouca de Aguiar en faisait un maillon essentiel pour approvisionner le chantier, explique Daniel Calinaud, P-DG d’Appia. Sa production annuelle de 150 000 t devait être quadruplée pour les besoins du chantier. Pour y parvenir, nous avons transféré l’installation de concassage de la carrière de Norinter à Vila Real. » A l’image de la carrière d’Adifer, Eiffage ne lésine pas sur les moyens pour réaliser le projet Norscut. Si l’ouverture à la circulation est prévue en juin 2007, il est probable qu’à l’image du viaduc de Millau, le groupe ne respectera pas les délais… Et ouvrira en avance.
