Après un quart de siècle sans accident ferroviaire grave, quels enseignements peut-on tirer du déraillement de Brétigny-sur-Orge ?
Découvre-t-on que le réseau ferré français « secondaire » est vétuste ? Non. L’excellent audit mené par l’école polytechnique fédérale de Lausanne l’a démontré dès 2005 et dans des termes on ne peut plus clair : « Les voies et appareils de voies UIC 7 à 9 (à faible trafic) se trouvent dans un mauvais état » ou encore un peu plus loin, « les postes d’aiguillage de technologie obsolète sont dans un état préoccupant ».
Découvre-t-on que l’organisation de la maintenance est complexe ? Non plus. Et la réforme actuelle du système ferroviaire a d’ailleurs pour ambition, entre autres, de clarifier la situation et le rôle de la multitude d’opérateurs concernés, qu’ils soient filiale de la SNCF ou prestataires extérieurs.
Découvre-t-on qu’à l’ombre des lignes à grande vitesse, le réseau classique périclitait ? Encore moins. Mais on mesure bien l’ampleur du retard accumulé. Et il faudra du temps avant que l’effort entrepris par Réseau ferré de France ne permette de remettre en état - voire de moderniser - les infrastructures. Car on parle de 30 000 kilomètres de voies, de 2000 postes d’aiguillage, de 46 000 ponts, de 1 660 tunnels, de 19 000 murs de soutènement et 52 000 autres petits ouvrages !
Reste que si cette catastrophe est avare d’enseignements, c’est aussi parce l’inventaire du réseau ferré français avait été fait et qu’il a permis d’engager une nouvelle stratégie de maintenance. On ne peut pas en dire autant des autres infrastructures de transport, routières notamment, dont la méconnaissance du patrimoine n’a d’égal que sa dégradation. On ne peut donc qu’encourager la réalisation d’inventaires qui, à tout le moins, permettraient une prise de conscience. A l’heure où la France compte ses atouts, il serait bon de conserver celui de la qualité de ses infrastructures.
