Longue de 44,4 km, la LGV Perpignan-Figueras devrait relier en février 2009 la France à l’Espagne, mettant Paris à 5 h 30 de Barcelone. Depuis la fin 2004, le groupement constructeur TEP (Trans Euro Pyrénées) réalise des travaux de la ligne ferroviaire pour le compte du concessionnaire TP Ferro. Ce dernier s’était vu confier en février 2004, par les gouvernements français et espagnols, la concession pour la conception, la construction, l’exploitation et l’entretien de la section Perpignan-Figueras pour cinquante ans, dont cinq ans de construction (il reste deux ans et demi de travaux).
Le chantier est découpé en cinq lots autonomes. La réalisation des plates-formes françaises et espagnoles est confiée respectivement à Eiffage et Dragados. Quant aux parties « transfrontalières » du projet, réunies dans les 8,3 km du tunnel du Perthus, ouvrage majeur de la ligne, elles font l’objet de trois groupements transfrontaliers (AEIE) : pour le génie civil du tunnel (Eiffage TP/Dragados), pour la réalisation de la voie (Vias y Construcciones/Wittfeld) et pour l’installation des équipements, l’électrification et la signalisation (Cobra Instalaciones/Forclum).
Côté français, quatre viaducs totalisant 983 m sont nécessaires tandis qu’en Espagne, où le relief est plus chahuté, ils sont au nombre de six pour 1 863 m de franchissement. Réalisés suivant les habitudes constructives du pays, ces viaducs sont des structures mixtes poussées au nord de la chaîne pyrénéenne et des structures entièrement béton – caissons préfabriqués ou construction par cintres autolanceurs – au sud. Ont aussi été réalisés 14 ponts ferroviaires, 11 ponts routiers, 9 passages inférieurs, 61 ouvrages hydrauliques, deux faux tunnels de 162 et 175 m de longueur et un saut-de-mouton permettant d’inverser le sens de circulation des trains (à gauche en France, à droite en Espagne).
Concernant l’ouvrage majeur du projet, le tunnel du Perthus (un bitube), le creusement se révèle plus délicat que prévu. Mistral et Tramontane, les deux tunneliers à double bouclier télescopique de près de 10 m de diamètre (voir encadré page suivante), creusent les 8,3 km de chaque tube depuis le 19 juillet 2005. La géologie du massif pyrénéen est variée – quartz, feldspath, mica noir, schiste vert, gneiss… – et les roches présentent des résistances et des degrés d’altération divers. La présence d’une faille importante – qui avait donné lieu à la réalisation d’une galerie de reconnaissance de 1 100 m de longueur – a perturbé le creusement. Initialement prévue en début d’année, la sortie des tunneliers devrait s’opérer au début de l’automne prochain.
Alors que les travaux de terrassement et de génie civil s’achèvent, ceux de pose de voies, d’équipements et de signalisation commencent. Ils doivent permettre l’interopérabilité des réseaux ferroviaires espagnol et français. Reste une condition pour que le projet soit une réussite : que la ligne soit raccordée en temps et en heure, d’un côté et de l’autre des Pyrénées. Ce qui semble compromis, puisqu’un retard de trois ans vient d’être annoncé sur la liaison Barcelone-Figueras. Côté français, on ne sait toujours pas quand débuteront les travaux du tronçon Perpignan-Montpellier.
Autorités concédantes : République française/Royaume d’Espagne.
Concessionnaire : TP Ferro (50 % Eiffage, 50 % ACS-Dragados).
Groupement constructeur : Trans Euro Pyrénées.
Durée de la concession : 50 ans.
Coût : 950 millions d’euros dont 301 millions pour la construction du tunnel.
Mise en service : février 2009.
