A chacune de ses visites, Guillaume Pépy le reconnaît : « La SNCF a une dette envers la Normandie. » A l’exception de son électrification (1966-1967), la ligne Paris-Rouen-Le Havre n’a guère changé depuis sa mise en service au milieu du XIX siècle. De plus en plus nombreux, ses usagers quotidiens souffrent de mille maux aux heures de pointe. Le Havre est au mieux à 2 heures de Paris (228 km) et Rouen à 1 h 10 (134 km).
En 1991, un schéma directeur envisage une LGV Normandie. Le projet est abandonné dix ans plus tard. Il ressort régulièrement sous le nom de Ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN). A chaque fois, les principales difficultés sont identifiées : goulot d’étranglement dans le Mantois, à l’approche de la capitale, et impossibilité d’agrandir la gare de Rouen, coincée entre deux tunnels.
Première phase finançable
Aussi, quand, en avril 2009, Nicolas Sarkozy annonce un TGV mettant la capitale à 1 h 15 de la « Porte Océane » pour 2020, l’aspect politique du dossier s’en trouve exacerbé. A droite, on évoque une vision stratégique et l’on se met à rêver. A gauche, on oppose irréalisme et impossibilité de financer un équipement estimé, selon les scénarios, entre 9 et 14 milliards d’euros. Au terme d’un grand débat public achevé en février dernier, RFF décide de poursuivre ses études.
Depuis les derniers scrutins nationaux, où en est-on ? Début octobre, Alain Le Vern, président du conseil régional de Haute-Normandie, affirmait qu’une première phase était finançable. Elle comprendrait une ligne nouvelle de 25 km dans le Mantois, et le déplacement de la gare de Rouen vers la rive sud avec, à la clé, la création d’un quartier d’affaires et d’un nouveau franchissement obligatoirement souterrain de la Seine. A suivre...
