Doubler la largeur des accotements de la piste n° 1 en moins d'un mois : c'est le défi que doit relever une équipe de 550 hommes en vue de l'arrivée de l'A 380 prévue pour 2006.
Depuis le 28 juillet, les engins de chantier ont investi l'aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle. Car, après la piste no 2 l'an passé, c'est au tour de la piste no 1 - la plus au nord - de se voir offrir une seconde jeunesse, onze ans après le dernier « rechargement » en enrobés. Une fois n'est pas coutume, ce chantier a été confié à un groupement solidaire de PME, composé des sociétés Trabet (Bas-Rhin), mandataire, Siorat (Corrèze), SRTP (Ille-et-Vilaine) et Valérian (Vaucluse). « Nous sommes très satisfaits de voir que le maître d'ouvrage (NDLR : Aéroports de Paris) a joué le jeu en étudiant, sans a priori, les différentes offres », se réjouit Bernard Ober, président-directeur général de Trabet. Pour les entreprises qui participent à l'aventure, ce chantier mobilise beaucoup d'énergie, de savoir-faire, d'hommes et de matériel. Mais quelle référence ! La piste no 1 de Roissy-CDG mesure 4 200 m de long, 45 m de large, et elle est bordée de chaque côté par un accotement de 7,5 m de large.
« Comme cela avait été fait pour la piste no 2 l'an passé, les accotements sont retouchés, indique Jean-Jacques Azous, directeur des travaux d'infrastructures de Roissy-Charles-de-Gaulle. Ils vont être renforcés et élargis pour passer de 7,5 à 15 m de chaque côté. Nous anticipons ainsi l'arrivée de l'A 380, prévue pour 2006. » En effet, si la structure de chaussée de la piste est correctement dimensionnée pour accueillir le futur gros quadriréacteur d'Airbus, cette dernière est, en revanche, trop étroite pour les 80 m d'envergure de l'A 3,80 et, surtout, les 51 m qui séparent ses réacteurs extérieurs. L'élargissement des accotements nécessitera le terrassement de 100 000 m3, puis la mise en oeuvre de 35 cm de GNT (grave non traitée), 20 cm de grave traitée aux liants hydrauliques, et 6 cm de BBA (béton bitumineux aéronautique). A noter que la totalité de la GNT fait appel à des granulats recyclés, obtenus après broyage de béton de démolition.
9 finisseurs et 15 compacteurs
La piste proprement dite reçoit un traitement à la mesure de son état de fatigue. En règle générale, une couche d'accrochage suivie de 6 cm de BBA suffira à lui rendre toutes ses qualités de roulement et d'adhérence. Quelques zones nécessitent néanmoins la mise en oeuvre préalable d'une couche de 2 cm de sable-bitume et de 8 cm d'EME (enrobé à module élevé).
Enfin, les taxiways situés aux extrémités de la piste reçoivent un BBAP (béton bitumineux antipoinçonnement) du fait du stationnement des avions ou de leur circulation à basse vitesse. « Cet enrobé a fait l'objet d'une étude spécifique de formulation, explique Pierre Morgenthaler, directeur grands travaux de Trabet. On peut dire, sans trahir de grands secrets, que nous avons eu recours à une adjonction de polyéthylène. »
Pas de révolution donc en ce qui concerne les produits appliqués. En revanche, le court délai d'immobilisation totale de la piste - moins d'un mois - impose une organisation rigoureuse et des cadences de travail élevées. « Au plus fort des travaux, nous devrons assurer une cadence de 15 000 tonnes par jour en deux postes, indique Daniel Plaindoux, directeur du chantier (Trabet). Il nous fallait donc constituer un important parc matériel. »
Sont mobilisés sur le chantier : 9 finisseurs, 4 alimentateurs, 15 compacteurs (billes et pneus), 3 centrales mobiles d'enrobage et 55 semi-remorques. « En ce qui concerne les engins, nous n'avons pratiquement pas eu recours à la location. La quasi-totalité des machines provient des parcs matériels des différents partenaires, explique Bernard Ober. Et pour en assurer la maintenance et l'entretien, une équipe de mécaniciens a été spécialement dédiée au chantier. » Il ne faudrait pas oublier les hommes : 550 personnes au total, répartis en deux postes.
Des plannings établis heure par heure
Orchestrer un tel ballet d'engins de chantier n'est pas chose facile. C'est pourquoi la préparation du chantier a débuté très en amont, les premiers approvisionnements de matériaux sur site s'étant déroulés dès le mois de février. Les plannings de travaux sont établis heure par heure. Pas question de perdre une minute dans les déplacements de machines ou dans les interfaces avec les autres intervenants. « Chaque soir, une réunion est organisée avec les différents partenaires du groupement, souligne Pierre Morgenthaler. C'est l'occasion de régler les derniers détails pour la journée du lendemain, de peaufiner l'organisation et de recaler les plannings si le besoin s'en fait sentir. Ces briefings sont d'autant plus importants que nous sommes mandataire (et majoritaire) dans le groupement. En tant que tel, nous sommes l'unique interlocuteur du maître d'oeuvre et du maître d'ouvrage. »
Le contrôle de la qualité des travaux s'effectue en deux étapes. D'abord, par un autocontrôle réalisé par les quinze laborantins présents sur le chantier, puis par un contrôle externe réalisé par Aéroports de Paris. Les essais sont classiques - densité, hauteur au sable... -, avant le passage de l'analyseur de profil en long en fin de chantier.
Si les travaux de rechargement des pistes sont les plus spectaculaires, ils sont précédés par la dépose du balisage lumineux et le fraisage de l'enrobé en place (15 000 tonnes qui seront recyclées). « La dépose et remise en place du balisage lumineux représente un travail considérable, souligne Jean-Jacques Azous. Les 1 650 feux, autant de circuits d'alimentation, et les 10 km de câbles à passer sous fourreaux représentent un tiers des dépenses pour la réfection et l'adaptation de la piste no 1, soit 6 millions d'euros. »
La pleine exploitation de la piste reprendra en octobre et dès l'été 2004, après la mise en service de la troisième tour de contrôle, actuellement en construction. Elle formera un doublet de pistes parallèles avec la piste no 3.
Fiche technique
Maîtrise d'ouvrage et maîtrise d'oeuvre : ADP (Aéroports de Paris).
Groupement d'entreprises : Trabet (67), mandataire, Siorat (19), SRTP (35) et Valérian (84).
Montant des travaux : 13 millions d'euros HT.
PHOTOS :
Un aperçu du matériel mobilisé. Au total, pas moins de 9 finisseurs, 4 alimentateurs et 15 compacteurs circulent sur la piste no 1.
Difficile d'immobiliser totalement une piste dans un aéroport où s'effectuent 1 375 mouvements (atterrissages ou décollages) par jour.
PLAN DES PISTES ET LOCALISATION TERMINAL 1, 2 et 3
