« En 2024, nous avons dépassé le million de minutes de retard pour cause d’intempéries et de végétation », assure Christophe Le Dantec, directeur adjoint du programme d’adaptation au changement climatique chez SNCF Réseau. Les premières études de vulnérabilité menées par le gestionnaire du réseau ferré français ont permis de cerner les actifs les plus à risque : « les ouvrages en terre et les ouvrages hydrologiques sont sensibles aux inondations, le génie civil souffre de la sécheresse, les installations électriques pâtissent de la chaleur… », liste Christophe Le Dantec. Mais ces grandes tendances ne suffisent pas à SNCF Réseau qui veut aller plus loin : « nous voulons descendre à la maille 8 km pour savoir quelles sont les opérations à effectuer sur tel pont ou tel remblai et à quel horizon », précise le spécialiste.
Incertitudes et compromis
La maille 8 km est celle de la Trajectoire de réchauffement de référence pour l’adaptation au changement climatique (Tracc) publiée en 2024 et qui détaille les effets du bouleversement en cours. « Ses données vont permettre à chaque collectivité, quelle que soit sa taille et à chaque maître d’ouvrage, de lancer des études », se félicite Nathalie Cordier, responsable des secteurs d'activité ouvrages d’art au Cerema.
Ces études sont-elles suffisantes ? « Une partie de notre mission consiste à interroger leurs résultats et les référentiels », admet Marine Lericolais, directrice régionale adjointe Centre-Est chez Setec. Une tâche dont la difficulté augmente avec l’échelle de temps. « Plus la projection se fait à long terme et plus les incertitudes sont nombreuses, notamment sur les aléas les plus extrêmes », relève Sylvie Parey, chercheuse senior chez EDF, dont les centrales nucléaires et les barrages hydroélectriques, seront exploités pendant au moins 60 ans. Une équation difficile à résoudre. « Il faut trouver le meilleur compromis entre ce qui peut être mathématiquement évalué et les marges à prendre pour assurer une certaine sécurité par rapport à ces évaluations », résume Sylvie Parey.
Ouvrages adaptatifs
Chez Bouygues TP, plusieurs solutions ont été identifiées. « Pour construire un ouvrage de bord de mer en tenant compte de l’augmentation du niveau de l’eau, le plus simple serait d’anticiper le pire et l’horizon 2100 mais cela produit un front de mer assez massif et trop élevé au goût des élus et des urbanistes », explique Pierre Aristaghes, directeur scientifique de l’entreprise. Une autre possibilité ? « Bâtir des ouvrages adaptatifs, c’est-à-dire compatibles avec l’horizon 2040, en vérifiant qu’il sera ensuite possible de les rehausser sans que leur stabilité et leur fonctionnalité en soient gênées ». Dernière option : « mettre en place des dispositifs sous l’eau pour briser les vagues de telle sorte que l’ouvrage puisse être installé plus bas », détaille Pierre Aristaghes. Bouygues TP a notamment employé ces chambres d’amortissement sur le projet monégasque Mareterra.
Transparence hydraulique
L’adaptation, un chemin vers l’innovation ? « Nous réfléchissons à une nuance d’acier de rail qui résiste mieux aux inondations, à de nouvelles caténaires qui supportent mieux à la chaleur ou encore à la transparence hydraulique qui permet à un ouvrage en terre de subir moins de pression d’eau en cas de crue », indique Christophe Le Dantec, de SNCF Réseau. Mais il suffit parfois de repeindre en blanc une guérite de signalisation pour faire baisser sa température intérieure de 4 à 7 °C.
