Sur le nouveau viaduc de la ligne 11, entre les stations Coteaux Beauclair et La Dhuys de Rosny-sous-Bois (Seine-Saint-Denis), les trains se croisent, stoppent, repartent et reviennent. Ce sont les épreuves de chargement, dernière étape avant la réception de l’ouvrage par son commanditaire, la RATP. En guise de passagers, des gueuses métalliques dont le poids cumulé simule un métro bien rempli.
L’objectif de ces essais est d’évaluer l’amplitude de la déformation verticale du viaduc lors du passage des trains et de s’assurer qu’elle reste contenue dans la fourchette réglementaire. « Il ne s’agit pas de tester la résistance de l’ouvrage, précise Stefano Contaldi, chef de projet génie civil du prolongement à la RATP, mais de garantir que le mouvement du viaduc ne remet pas en cause les équipements qu’il supporte, essentiellement les rails et la signalisation.
Longueur doublée
Ces épreuves sonnent la fin du chantier de la partie aérienne du prolongement, soit 600 m. « Le génie civil de la ligne est achevé », se félicite Pierre Florent, directeur délégué du prolongement à la RATP. La ligne 11, qui part de la station Châtelet, en plein centre de Paris, pour s’achever Mairie des Lilas, à l’est, compte actuellement 6 km. Le prolongement double sa longueur.
Outre le viaduc, il compte 3 km de tunnel circulaire percé au tunnelier, 1,5 km de tunnel rectangulaire à parois moulées réalisant une boucle autour du centre commercial Rosny 2 et environ 500 m au sol, accueillant notamment un atelier de maintenance. « Nous sommes en train de finaliser l’ensemble des voies ferrées depuis l’atelier vers la ligne existante, une opération qui s’achèvera le 30 novembre », explique Pierre Florent. Le prolongement sera ouvert au public fin 2023.
Une descente d’eau dans les piles
Les lignes du viaduc et de la gare de Coteaux Beauclair ont été dessinées par l’architecte Marc Mimram qui a privilégié la légèreté avec des piles creuses, des structures métalliques et une verrière abritant les quais. La pente générale du viaduc est de 3 % mais elle grimpe à 5,5 % lorsque l’ouvrage enjambe l’autoroute A86, non loin de la limite réglementaire.
Sur cette portion, le tablier repose sur quatre piles de béton armé, adaptées aux chocs susceptibles de se produire sur cette artère très fréquentée de l’Ile-de-France, tandis que les autres piles, 42 au total, sont métalliques. Près de la station Coteaux Beauclair, elles intègrent une descente d’eau qui se déverse dans des noues plantées. Des tuyaux amènent ensuite l’eau jusqu’au parc voisin des Guillaumes.
Il a cependant fallu valider la robustesse de ces piles par des tests menés par une entreprise britannique avant de confier leur réalisation à l’italien Cividale. Leurs fondations ont été réalisées par Soletanche Bachy.
Pas de place de stockage
Le tablier hybride métal-béton a, lui, été construit par le belge Victor Buyck pour la partie métallique, la partie béton étant préfabriquée par le mandataire des travaux, Bouygues Travaux publics, avant d’être assemblée au squelette. La maille métallique qui encadre le tablier est venue, elle, du Portugal. Ces provenances diverses ont ajouté une contrainte au chantier. « Les éléments ont été acheminés de nuit par convoi exceptionnel et mis en place tout de suite car nous n’avons pas de place de stockage », explique Stefano Contaldi.
Au final, un chantier de 1,3 milliard d’euros pour les infrastructures auquel il faut ajouter 320 millions d’euros pour le nouveau matériel roulant. Un renouveau bienvenu pour les usagers car les rames actuelles affichent plus de 60 années d’exploitation, ce qui fait d’elles les plus anciennes actuellement en service.
