Un nouveau viaduc ferroviaire a pris place au nord de Paris, sur l’axe le plus circulé d’Europe avec 1400 trains et 1,6 million de voyageurs par jour. Commencé vendredi 14 février peu après minuit, son lançage s’achève mardi 18. Le pont des Cathédrales, ainsi nommé en référence aux « cathédrales du rail » situées à proximité qui abritaient autrefois les anciens ateliers de maintenance des locomotives à Saint-Denis, vient remplacer un ouvrage de 1894. « Ce pont en fer puddlé est en fin de vie, le volume des circulations a fatigué le métal et nous nous attendions à une fissuration généralisée », explique Patrice Schmitt, directeur de projet chez SNCF Réseau, maître d’ouvrage du projet.
143 m sans appui intermédiaire
Le nouveau pont, qui franchit en biais les lignes des RER B et D (2 x 2 voies), accueillera comme son prédécesseur la ligne K du Transilien, le TER Paris-Laon et le RER B lorsque la situation est perturbée mais aussi, à partir de 2027, le CDG Express. Le tout dans un environnement ferroviaire très dense puisqu’il est encadré par des voies TGV, TER, fret ainsi que les voies de garage des lignes H et K. « Ce franchissement a été conçu avec l’objectif de de minimiser la gêne dans la phase travaux », indique Patrice Schmitt. Une nécessité qui s’est traduite par le choix d’un ouvrage à très grande portée – 143 m – sans appui intermédiaire.
La palée provisoire qui reçoit le pont au milieu des voies est fondée sur des micropieux et des ouvrages béton.
Palée provisoire
C’est un pont de type Warren dont la charpente métallique de 1800 t a été fabriquée dans les ateliers Eiffage Métal de Lauterbourg avant d’être montée sur une plateforme attenante aux voies pour éviter de perturber la circulation, une opération étalée sur huit mois. Une fois le montage achevé, la dalle a été ferraillée en attendant le bétonnage, qui aura lieu après le lançage. Pas d’appui intermédiaire, donc, mais une palée provisoire pour recevoir l’ouvrage au milieu des voies, et deux culées, dont l’une repose sur un massif de béton fondé sur 80 micropieux de 24 m de profondeur et de 300 mm de diamètre maximal. Pour le mettre en place, les équipes ont dû passer sur l’ouvrage existant, ménagé grâce à l’emploi d’engins légers.
Guidé par des SPMT
Le lançage a mobilisé un autre type d’appui provisoire : « nous avons posé l’arrière de l’ouvrage sur des SPMT avant de mettre les treuils en route ; en roue libre, ils nous ont permis non seulement de donner la bonne orientation au pont mais aussi de le faire monter et descendre en jouant des vérins », explique Vivien Haller, directeur de travaux Eiffage Génie civil, mandataire du groupement qui comprend également NGE GC et Eiffage Métal. Un battement de 60 cm qui a permis d’appuyer l’ouvrage sur la palée avant de retirer les SPMT devenus inutiles. Grâce à un faible coefficient de frottement, il n’a pas été nécessaire d’utiliser le câble de traction à sa pleine puissance (25 t).
Mis en service le 15 août
Si la vitesse théorique de l’opération est de 15 m/h, « en réalité, nous nous arrêtons tout le temps pour des réglages », sourit Vivien Haller. Le dernier week-end de février laissera la place au dévérinage, laissant redescendre le pont sur ses appuis, et au bétonnage du tablier. L’opération aura ainsi nécessité deux interruptions temporaires de circulation (ITC) de quatre jours chacune sur les RER B et D. La voie et la caténaire seront mises en place au printemps sur le nouvel ouvrage, tandis que la dépose de l’ancien pont est prévue mi-juillet. Les trains emprunteront le nouvel ouvrage à partir du 15 août.
