Pour Jean-Pierre Serrus, le vice-président en charge des Transports à la région Sud-Provence-Alpes-Côte d’Azur (Paca), il n’y a pas de doute : abritant « trois des dix plus grandes métropoles françaises », à savoir Toulon, Marseille et Nice, le territoire regroupe toutes les conditions pour accueillir un équivalent du RER francilien, notamment, parce que collectivités et Etat soutiennent « le projet de Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA) qui a pour but le développement des trains du quotidien ».
Une affirmation reprise par les cofinanceurs de la LNPCA lors du dernier comité de pilotage présidé par le préfet de région Christophe Mirmand, le 30 novembre dernier. Dans un communiqué paru le 5 décembre, l’Etat, SNCF Réseau et les collectivités(1) ont ainsi rappelé que le projet des phases 1 et 2 de la LNPCA, dont le coût de 3,5 milliards d’euros est cofinancé à hauteur de 40 % par l’Etat, « a pour objectifs de désaturer les nœuds ferroviaires de Marseille, Toulon, Nice et de la Côte d’Azur, d’en fluidifier leur desserte et de rendre possible l’augmentation de la fréquence des trains du quotidien dans une logique de RER sur les trois aires métropolitaines d’Aix-Marseille, de Toulon et de Nice et la Côte d’Azur ».
Avec la LNPCA, la région Paca espère doubler l’offre des TER de 2 à 3,5 trains par heure aujourd’hui avec un cadencement régulier à l’horizon 2035. Ce renforcement de la desserte devrait permettre de booster la fréquentation annuelle des trains avec 23 millions de passagers de plus qu’actuellement (+36 %).
Séparer les flux
Le projet comprend notamment la construction d’une gare souterraine en dessous de celle existante de Marseille Saint-Charles. En séparant ainsi les flux (TGV, Intercités, TER, fret), ce principe de double gare permettra « des circulations traversantes, performantes et plus rapides pour les 20 000 trains y transitant chaque année », est-il rappelé dans le communiqué.
Améliorer la performance du réseau pour toutes les circulations ferroviaires implique de créer de nouvelles gares, mais aussi de « réaliser des installations ferroviaires sur la ligne actuelle entre Marseille et Nice ». Ensuite, afin de favoriser les trains du quotidien sur l’axe Marseille-Toulon-Nice, les partenaires ont décidé la création de pôles d’échanges multimodaux à Nice, Cannes, Carnoules, La Pauline (La Garde), Saint-Cyr-sur-Mer, Marseille Saint-Charles, Arenc et Saint-André (Marseille).
La déclaration d’utilité publique, le 13 octobre, puis le vote au Sénat, le 22 novembre, des amendements à la loi de finances pour 2023 permettant de contribuer au financement du projet par l’affectation de ressources dédiées à l’établissement public local « Société de la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur »(2), donnent bon espoir d’entrer en phase opérationnelle après un long temps de gestation. Reste à valider la convention de financement pour les études d’avant-projet de la deuxième phase. Sur cette base, les cofinanceurs et le conseil d’administration de l’Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afit France) pourront délibérer avant mars 2023.
Organisation en « ring »
En parallèle, pour désengorger son territoire, où règne le tout voiture, et améliorer les circulations entre ses 92 communes membres, la Métropole Aix-Marseille-Provence a confié au groupement de maîtrise d’œuvre conduit par Egis une étude pour définir la vocation du maillage ferroviaire du territoire métropolitain à moyen terme (2035) et à plus long terme (2050). Cofinancée par l’Etat, la région Sud-Paca et le département des Bouches-du-Rhône, elle doit notamment donner des clés pour développer un RER métropolitain à partir des infrastructures existantes.
L’agenda de la mobilité de la métropole AMP, adopté en décembre 2016, et le plan métropolitain de la mobilité, approuvé en décembre 2021, ciblent trois lignes prioritaires : Marseille-Aubagne, Marseille-Aix et Marseille-Vitrolles-Miramas. Toutes trois correspondent à des secteurs où se concentrent plus de la moitié des déplacements interurbains. Pour ces distances de plus de 7 km, l’enjeu est immense avec 96 % de part modale pour la voiture.
La réflexion va également porter sur les conditions de réouverture aux voyageurs de la ligne Aix-Rognac, actuellement limitée au fret. Au sein d’une organisation en « ring » du réseau ferroviaire, elle constituerait un maillon essentiel car permettrait de relier des pôles d’emploi.
(1) Les collectivités représentent 11 cofinanceurs du projet soit : la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, le département des Bouches-du-Rhône, le département des Alpes-Maritimes, le département du Var, la Métropole Aix-Marseille-Provence, la Métropole Nice-Côte d’Azur, la Métropole Toulon-Provence-Méditerranée, la communauté d’agglomération de Cannes-Pays de Lérins, Dracénie Provence Verdon Agglomération, la communauté d’agglomération du Pays de Grasse et la communauté d’agglomération Sophia-Antipolis.
(2) La SLNPCA est un établissement public local à caractère industriel et commercial, doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, dénommé « Société de la Ligne nouvelle Provence-Côte d’Azur », en application de la Loi d’orientation des mobilités.
