Ils s’appellent «?Asphalt Manager?» chez Bomag, «?Ace?» chez Ammann, ce sont des systèmes électroniques sophistiqués d’aide au compactage que l’on trouve dans les gros compacteurs routiers de 9?t. A l’autre bout du catalogue, voici des plaques vibrantes de 400?kg équipées du «?Compatrol?» chez Weber ou du «?Economizer?» chez Bomag, qui mesurent en temps réel la rigidité du sol. Entre les deux, sur les machines pesant entre 2 et 5?t, rien.
Pourquoi ces systèmes électroniques de dernière génération ne sont-ils pas montés dans les machines de gamme moyenne?? «?Techniquement c’est envisageable. Ce seraient des systèmes plus complexes que ceux des plaques vibrantes, mais moins perfectionnés que le très haut de gamme?», pense André Hellegouarch, chef produit chez Ammann France. Le compactage dit «?intelligent?» est en effet assez compliqué à mettre au point.
Planches d’essais
Le système le plus perfectionné mesure la réaction de la frappe sur le sol, compare l’énergie restituée à l’énergie émise et en déduit une rigidité. L’entreprise routière, elle, doit convertir cette rigidité en une densité qui est le paramètre recherché par le compactage. Il faut avoir préalablement fait des mesures, des calculs, réalisé de nombreuses planches d’essais avec différents types d’enrobés avant d’obtenir des courbes et des tableaux.
Puis, une fois ce travail de corrélation accompli, l’opérateur sélectionne dans la cabine un objectif à atteindre, et la machine adapte automatiquement sa vibration jusqu’à obtention du résultat désiré. Cet asservissement électronique, assez coûteux, réduit le nombre de passes, donc fait économiser du carburant. Surtout il garantit contre l’excès de compactage qui rend les routes trop lisses, par conséquent glissantes. Pas d’adaptation automatique de la vibration dans les plaques vibrantes, ni d’algorithmes complexes dans le logiciel embarqué. Un accéléromètre mesure la réaction du sol sur lequel la plaque rebondit plus ou moins. Le résultat s’affiche sur une échelle de diodes lumineuses?: quand la dernière, la rouge, s’allume, alors l’opérateur sait que le compactage est terminé.
Là encore, l’objectif est de supprimer les passes inutiles pour économiser du carburant et réduire les nuisances du chantier, ces plaques vibrantes étant souvent utilisées en ville. «?C’est suffisant pour donner une indication fiable du niveau de compactage d’un remblai. Mais on est loin de la finesse exigée pour de l’enrobé?!?», note André Hellegouarch.
Son confrère de chez Bomag, Frank Védrines, le confirme?: «?Le niveau de précision nécessaire pour mesurer la rigidité d’un enrobé est beaucoup plus élevé que pour du remblai. Cependant nous venons, pour la première fois, d’installer un tel système dans un tandem de gamme moyenne, notre tout nouveau BW138 série?5, une machine de 4?t. Il ne s’agit pas du système Asphalt Manager que nous aurions simplifié mais de l’Economizer de nos plaques vibrantes que nous avons amélioré.?» Pas d’automatisation donc, juste une indication sur une échelle lumineuse dont l’interprétation est laissée à l’opérateur.
Cette option est-elle promise au succès?? «?Cela répond à une demande de nos clients allemands. En France, cela dépendra des loueurs. Ce sont eux qui forment le gros du marché.?» Or les tandems légers sont un produit très concurrentiel, où le prix d’achat prime par-dessus tout. Pas évident d’y imposer des innovations techniques qui renchérissent le prix de la machine. «?Il est inimaginable d’aller voir les loueurs avec des tandems moyens 20?% plus chers que les autres?!?», tranche André Hellegouarch.
C’est ce que pensait également Mehmet Caliskan, commercial chez Weber?MT, le premier constructeur à avoir installé un système de mesure dans une plaque vibrante, en 2005. «?Quand l’usine nous a présenté le Compatrol, on s’était dit que c’était révolutionnaire mais que ce serait difficile à vendre. Or aujourd’hui cela représente 40?% de nos ventes. Certains loueurs ne jurent plus que par ça?!?».
Un précédent de bon augure…
