Le pôle d'échanges Météor/ RER C dans le nouveau quartier Paris-Rive gauche sera mis en service le 3 décembre, soit un peu plus de deux ans après l'ouverture de la ligne 14 (voir p. 25). Pour assurer la correspondance entre les deux lignes de transports en commun, la gare Boulevard-Massena, rebaptisée Bibliothèque François-Mitterrand (comme la station Météor) a été déplacée de 400 m vers Austerlitz. A terme, la SNCF mise sur une fréquentation de 60 000 voyageurs par jour.
Tout au long de ce projet, qui s'est étalé sur presque dix ans, les difficultés n'ont pas manqué. « Contrairement à la station Météor, le complexe d'échanges n'était pas inscrit dans le contrat de Plan 1989-1994. C'est donc une opération qui s'est montée très vite, notamment à la demande de la ville de Paris lorsqu'elle a créé la ZAC Paris-Rive-Gauche en 1991 », souligne Alain Boudon, directeur d'opérations délégué ATM à la direction des opérations nouvelles de la SNCF, le maître d'ouvrage délégué.
Deux permis de construire
Deux permis de construire ont dû être déposés car le premier était conforme au PAZ (plan d'aménagement de zone) annulé par le tribunal administratif avant d'être rétabli par le Conseil d'Etat. « Nous avons également été tiraillés entre la RATP, pour le compte de qui nous avons réalisé le génie civil de la station Météor, qui souhaitait un démarrage rapide du chantier, et la Semapa qui tardait à nous communiquer les informations sur le programme immobilier à venir sur la dalle de couverture et dont nous avions besoin pour calculer le poids de charge des poteaux », poursuit Alain Boudon.
Le projet a aussi été conçu en tenant compte de la voirie souterraine qui devait traverser la ZAC et venir s'intercaler entre le tunnel de Météor et la salle d'échanges. Finalement, cette infrastructure routière n'a pas vu le jour.
Le chantier, qui a démarré en janvier 1994, a aussi intégré de nombreuses contraintes techniques. Le plafond de la salle d'échanges, qui soutient la plate-forme des voies ferrées, est armé d'un poids d'acier égal à la moitié du poids de la tour Eiffel. Les poteaux sur lesquels prend appui ce plafond sont désolidarisés de ceux de la dalle d'aménagement qui supportera les immeubles et l'avenue de France, pour limiter la transmission de vibrations à ceux-ci. Le coût de l'opération (y compris la dalle de couverture des voies ferrées) s'élève à 1,3 milliard de francs.
Quatre maîtres d'ouvrage
Ce projet a réuni trois maîtres d'ouvrage : la SNCF (nouvelle gare RER et sa correspondance vers Météor), la RATP (station Météor et sa correspondance vers le RER pour le génie civil), la Semapa (dalle de couverture des voies ferrées), rejoints en 1997 par RFF. Ils ont confié la maîtrise d'ouvrage déléguée à la direction des opérations nouvelles de la SNCF. Pour la partie SNCF, deux maîtres d'oeuvre ont participé à ce projet : l'Agence d'études des gares, et l'équipe qui a assuré la maîtrise d'oeuvre des travaux ferroviaires. Le lot génie civil a été attribué à Chantiers Modernes.
Un surcoût de près de 30%
Le pôle d'échanges a finalement coûté (hors dalle de couverture des voies ferrées) 1,015 milliard de francs, financé par la région (37 %), l'Etat (33,4 %), des prêts bonifiés de la région (14,5%), la SNCF (14,5%) et la RATP (0,6%), soit 29 % de plus que prévu. Pour boucler l'opération, 260 millions de francs ont été inscrits dans le contrat de Plan 2000-2006.
Début 1998, face à la dérive des coûts, une expertise a été confiée au conseil général des ponts et chaussées, qui met en avant plusieurs causes : sous-estimation importante au stade du schéma de principe, sous-estimation de la complexité du projet, insuffisance des études géotechniques en amont ainsi que des études de descentes de charges sur la dalle.
PHOTO : La nouvelle gare offre une meilleure desserte de la ZAC Paris-Rive-Gauche et un accès plus facile vers le coeur de la capitale pour les habitants du sud-est de l'Ile-de-France.
